Многие наверняка слышали о том, что в России ширина железнодорожной колеи – расстояния между внутренними сторонами рельсов, не такая как в странах Европы. Так ли это на самом деле и если да, то почему в разных странах для большого удобства сразу не строили железные дороги одинаковыми? А самое главное, как решается эта проблема сегодня и идет ли железная дорога по пути унификации?
Железные дороги все разные. /Фото: 1zoom.me.
Итак, начать стоит с того, что никакой «русской» железнодорожной колеи в принципе не существует. Первая железная дорога на паровой тяге появилась в Великобритании в 1825 году благодаря инженерам и предпринимателям отцу и сыну Стефенсонам. Ширина предложенной ими колеи составила 1435 мм. По очевидным коммерческим причинам именно она стала стандартом в Британии. Параллельно железные дороги начали появляться и в других странах, в том числе в США, Франции и будущей Германии. Каждая новая железнодорожная компания строила свое собственное полотно. Например, в США самой популярной железной дорогой была ширококолейка в 1525 мм.
Первая железная дорога появилась в Англии. /Фото: livejournal.com.
В середине XIX века Америка была одной из наиболее динамично развивавшихся капиталистических стран, которая активно проводила свою военную и экономическую экспансию. Тогда Российская Империя была очень перспективным рынком, более того, у царской России на том этапе сложились с заморской державой неплохие отношения. В результате, именно американские специалисты одними из первых были приглашены строить железные дороги в империи. Так заморская колея 1525 мм добралась до нас.
Америка была одним из лидеров в строительстве железных дорог. /Фото: american-rails.com.
Само собой, в Россию стремились попасть и другие железнодорожные кампании, в том числе из Англии и Франции. В результате к концу XIX века в России было аж три разновидности железнодорожного полотна. Все они были разными, что было не очень-то удобно. Тем не менее, господствующей колей была именно «американская» под 1525 мм.
В Россию приглашали иностранных специалистов. /Фото: finnlat.livejournal.com.
В 1917 году случилась революция, в стране сменилась власть, закончилась мировая и началась гражданская война. Большевики, как и царское правительство, понимали всю важность железной дороги, а потому всерьез взялись за строительство. Вплоть до Великой Отечественной войны приходилось работать с тем, что было и все железные дороги делались под 1525 мм. Однако, уже после Победы, начался новый виток масштабного железнодорожного строительства. В СССР была создана своя собственная колея в 1520 мм. Она была хороша тем, что позволяла использовать в том числе старые колесные пары для вагонов, коих в стране оставалось огромное количество.
В СССР сделали свою колею. /Фото: livejournal.com.
Интересно, что, колея под 1520 мм использовалась не только в СССР, но также в Монголии, которая оставалась в дружеских отношениях со страной Советов, и в Финляндии. Хотя отношения с последней не всегда были простыми, после Второй мировой войны СССР стал для северной соседки одним из основных экономических партнеров, а потому и железные дороги стали делать одинаковыми из экономических соображений.
Само собой, разная колея делалась не только по причине того, что ж/д полотно строили разные предприятия. Второй важной причиной был вопрос обороноспособности страны. Во время войны неудобство железной дороги превращается в достоинство, так как противник вынужден тратить время на замену колесных пар у своих поездов или осуществлять перегрузку на другие составы. Это очень сильно помогло России в Первую мировую войну и СССР уже во Вторую мировую войну.
Однако, времена меняются. Сегодня железная дорога идет по пути унификации по всему миру. Тем не менее, процесс этот крайне медленный, так как железнодорожное полотно служит многие десятилетия.
В продолжение темы читайте о том, как самый большой в Европе заброшенный ж/д вокзал стал научной лабораторией.
Источник:
